Нядаўна Bloomberg Businessweek апублікаваў артыкул пад назвай «Дзе «без кіроўцы».” загаловак?«У артыкуле адзначалася, што будучыня беспілотнага кіравання вельмі далёкая.

Прычыны прыводзяцца прыкладна наступныя:

«Беспілотнае кіраванне каштуе вялікіх грошай, а тэхналогіі развіваюцца павольна;аўтаномнае кіраваннене абавязкова бяспечней, чым кіраванне чалавекам;глыбокае навучанне не можа справіцца з усімі кутнімі справамі і г.д.»

Падставай для таго, што Bloomberg ставіць пад сумнеў беспілотнае кіраванне, з'яўляецца тое, што пасадачны вузел беспілотнага кіравання сапраўды перасягнуў чаканні большасці людзей.Тым не менш, Bloomberg толькі пералічыў некаторыя павярхоўныя праблемы беспілотнага кіравання, але не пайшоў далей, а ўсебакова прадставіў стан развіцця і будучыя перспектывы беспілотнага кіравання.

Гэта лёгка ўвесці ў зман.

У аўтамабільнай прамысловасці кансенсус заключаецца ў тым, што аўтаномнае кіраванне з'яўляецца натуральным сцэнарам прымянення штучнага інтэлекту.У гэтым удзельнічаюць не толькі Waymo, Baidu, Cruise і г.д., але і многія аўтамабільныя кампаніі таксама пералічылі расклад для аўтаномнага кіравання, і канчатковай мэтай з'яўляецца кіраванне без вадзіцеля.

Будучы даўнім назіральнікам прасторы аўтаномнага кіравання, Інстытут XEV бачыць наступнае:

• У некаторых гарадах Кітая браніраванне Robotaxi праз мабільны тэлефон ужо вельмі зручна.
• З развіццём тэхналогій палітыка таксама пастаянна ўдасканальваецца.Некаторыя гарады паслядоўна адкрылі дэманстрацыйныя зоны для камерцыялізацыі аўтаномнага кіравання.Сярод іх Пекін Ічжуан, Шанхай Цзядзін і Шэньчжэнь Піншань сталі арэнамі аўтаномнага кіравання.Шэньчжэнь таксама з'яўляецца першым горадам у свеце, які прыняў закон аб аўтаномным кіраванні L3.
• Праграма разумнага кіравання L4 паменшыла памеры і выйшла на рынак легкавых аўтамабіляў.
• Развіццё беспілотнага кіравання таксама выклікала змены ў лідары, мадэляванні, чыпах і нават у самой машыне.

За кулісамі, хоць і існуюць адрозненні ў прагрэсе развіцця аўтаномнага кіравання паміж Кітаем і Злучанымі Штатамі, агульнасць заключаецца ў тым, што іскры аўтаномнай трасы на самай справе назапашваюць імпульс.

1. Bloomberg паставіў пад сумнеў, што «да аўтаномнага кіравання яшчэ далёка»

Спачатку зразумейце стандарт.

У адпаведнасці са стандартамі кітайскай і амерыканскай прамысловасці беспілотнае кіраванне належыць да самага высокага ўзроўню аўтаматычнага кіравання, які называецца L5 у адпаведнасці з амерыканскім стандартам SAE і ўзровень 5 у адпаведнасці з кітайскім стандартам ўзроўню аўтаматычнага кіравання.

Беспілотнае кіраванне з'яўляецца каралём сістэмы, ODD прызначаны для працы ў неабмежаваным дыяпазоне, а транспартны сродак з'яўляецца цалкам аўтаномным.

Затым мы падыходзім да артыкула Bloomberg.

Bloomberg пералічыў у артыкуле больш за дзясятак пытанняў, каб даказаць, што аўтаномнае кіраванне не будзе працаваць.

Гэтыя праблемы ў асноўным:

• Здзейсніць неабаронены левы паварот тэхнічна складана;
• Пасля інвестыцый у 100 мільярдаў долараў на дарогах усё яшчэ няма беспілотных аўтамабіляў;
• У галіны адзінае меркаванне, што беспілотныя аўтамабілі не будуць чакаць дзесяцігоддзямі;
• Рынкавы кошт Waymo, вядучай кампаніі аўтаномнага кіравання, сёння ўпаў са 170 мільярдаў долараў да 30 мільярдаў долараў;
• Развіццё ранніх беспілотных гульцоў ZOOX і Uber не было гладкім;
• Аварыйнасць, выкліканая аўтаномным кіраваннем, вышэй, чым пры кіраванні чалавекам;
• Не існуе набору крытэрыяў для вызначэння бяспекі беспілотных аўтамабіляў;
• Google(waymo) цяпер мае 20 мільёнаў міль даных праезду, але каб даказаць, што ён стаў прычынай меншай колькасці смерцяў, чым вадзіцелі аўтобусаў, трэба дадаць яшчэ 25 разоў большую адлегласць, што азначае, што Google не можа даказаць, што аўтаномнае кіраванне будзе больш бяспечным;
• Камп'ютэрныя метады глыбокага навучання не ведаюць, як змагацца са шматлікімі агульнымі зменнымі ў дарозе, такімі як галубы на гарадскіх вуліцах;
• Гранічных або вуглавых выпадкаў бясконца, і камп'ютэру цяжка справіцца з гэтымі сцэнарыямі старанна.

Вышэйзгаданыя праблемы можна проста падзяліць на тры катэгорыі: дрэнная тэхналогія, недастатковая бяспека і цяжка выжыць у бізнэсе.

З боку індустрыі гэтыя праблемы могуць азначаць, што аўтаномнае кіраванне сапраўды страціла сваю будучыню, і малаверагодна, што вы захочаце ездзіць на аўтаномным аўтамабілі ў сваім жыцці.

Асноўная выснова Bloomberg заключаецца ў тым, што аўтаномнае кіраванне яшчэ доўга будзе цяжка папулярызаваць.

Фактычна, яшчэ ў сакавіку 2018 года хтосьці спытаў на Zhihu: «Ці можа Кітай папулярызаваць беспілотныя аўтамабілі на працягу дзесяці гадоў?»»

Ад пытання да сённяшняга дня кожны год нехта падымаецца, каб адказаць на пытанне.У дадатак да некаторых праграмных інжынераў і аматараў аўтаномнага кіравання, ёсць таксама кампаніі ў аўтамабільнай прамысловасці, такія як Momenta і Weimar.Усе давалі розныя адказы, але адказу пакуль няма.Людзі могуць даць дакладны адказ, заснаваны на фактах або логіцы.

Адно, што аб'ядноўвае Bloomberg і некаторых рэспандэнтаў Zhihu, гэта тое, што яны занадта занепакоеныя тэхнічнымі цяжкасцямі і іншымі дробязнымі праблемамі, такім чынам адмаўляючы тэндэнцыю развіцця аўтаномнага кіравання.

Такім чынам, ці можа аўтаномнае кіраванне стаць масавым?

2. Аўтаномнае кіраванне ў Кітаі бяспечнае

Спачатку мы хочам высветліць другое пытанне Bloomberg, ці бяспечна аўтаномнае кіраванне.

Таму што ў аўтамабільнай прамысловасці бяспека з'яўляецца першай перашкодай, і калі аўтаномнае кіраванне павінна ўвайсці ў аўтамабільную прамысловасць, нельга казаць пра гэта без бяспекі.

Такім чынам, ці бяспечна аўтаномнае кіраванне?

Тут мы павінны даць зразумець, што аўтаномнае кіраванне, як тыповае прымяненне ў галіне штучнага інтэлекту, непазбежна прывядзе да дарожна-транспартных здарэнняў ад моманту яго ўзнікнення да сталасці.

Аналагічным чынам, папулярызацыя новых інструментаў для падарожжаў, такіх як самалёты і высакахуткасныя чыгункі, таксама суправаджаецца аварыямі, што з'яўляецца цаной тэхналагічнага развіцця.

Сёння аўтаномнае кіраванне нанава вынаходзіць аўтамабіль, і гэтая рэвалюцыйная тэхналогія вызваліць людзей-кіроўцаў, і ўжо адно гэта радуе.

Развіццё навукі і тэхнікі прывядзе да няшчасных выпадкаў, але гэта не значыць, што ад ежы адмаўляюцца з-за ўдушша.Тое, што мы можам зрабіць, гэта прымусіць тэхналогію працягваць удасканальвацца, і ў той жа час мы можам забяспечыць ўзровень страхавання гэтай рызыкі.

Будучы доўгатэрміновым назіральнікам у галіне аўтаномнага кіравання, Навукова-даследчы інстытут XEV заўважыў, што палітыка Кітая і тэхнічныя маршруты (інтэлект ровара + каардынацыя аўтамабіля і дарогі) блакуюць аўтаномнае кіраванне.

Возьмем у якасці прыкладу Пекін Ічжуан: ад першых самакіравальных таксі з супрацоўнікам бяспекі на галоўным вадзіцелі да сучасных беспілотных аўтаномных аўтамабіляў, супрацоўнік службы бяспекі на галоўным сядзенні кіроўцы быў адменены, а штурман абсталяваны супрацоўнік службы бяспекі і тармазы.Палітыка прызначана для аўтаномнага кіравання.Выпускаўся крок за крокам.

Прычына вельмі простая.Кітай заўсёды быў арыентаваны на людзей, і дзяржаўныя ведамствы, якія рэгулююць аўтаномнае кіраванне, дастаткова асцярожныя, каб паставіць асабістую бяспеку на самае важнае месца і "руку да зубоў" за бяспеку пасажыраў.У працэсе садзейнічання развіццю аўтаномнага кіравання ўсе рэгіёны паступова лібералізаваліся і няўхільна прасунуліся ад этапаў галоўнага кіроўцы з супрацоўнікам бяспекі, штурмана з супрацоўнікам бяспекі і адсутнасці супрацоўніка бяспекі ў аўтамабілі.

У гэтым нарматыўным кантэксце кампаніі, якія займаюцца аўтаномным кіраваннем, павінны прытрымлівацца строгіх умоў доступу, а тэставанне сцэнарыя на парадак вышэй, чым патрабаванні да правоў кіроўцы.Напрыклад, каб атрымаць нумарны знак T4 самага высокага ўзроўню ў экзамене на аўтаномнае кіраванне, транспартны сродак павінен прайсці 100% з 102 тэстаў на ахоп сцэны.

Згодна з фактычнымі дадзенымі аб эксплуатацыі многіх дэманстрацыйных абласцей, бяспека аўтаномнага кіравання значна лепшая, чым кіраванне чалавекам.Тэарэтычна можна рэалізаваць цалкам беспілотнае аўтаномнае кіраванне.У прыватнасці, дэманстрацыйная зона Ічжуан з'яўляецца больш развітай, чым у Злучаных Штатах, і яе бяспека перавышае міжнародны ўзровень.

Мы не ведаем, ці бяспечна аўтаномнае кіраванне ў Злучаных Штатах, але ў Кітаі аўтаномнае кіраванне гарантавана.

Пасля высвятлення пытанняў бяспекі давайце паглядзім на першае асноўнае пытанне Bloomberg: ці магчымая тэхналогія аўтаномнага кіравання?

3. На глыбакаводных тэрыторыях тэхналогія рухаецца наперад маленькімі крокамі, хоць далёка і блізка

Каб ацаніць, ці працуе тэхналогія аўтаномнага кіравання, залежыць ад таго, ці працягвае гэтая тэхналогія ўдасканальвацца і ці можа яна вырашыць праблемы ў сцэне.

Тэхнічны прагрэс у першую чаргу выяўляецца ў змене формы беспілотных аўтамабіляў.

Ад першапачатковай буйнамаштабнай пакупкі Dajielong і Lincoln Mkzтранспартных сродкаў беспілотных кампаній, такіх як Waymo, і мадэрнізацыі пасля ўстаноўкі, да супрацоўніцтва з аўтамабільнымі кампаніямі ў масавай вытворчасці з франтальнай загрузкай, і сёння Baidu пачала вырабляць аўтамабілі, прызначаныя для сцэнарыяў аўтаномных таксі.Паступова складваецца канчатковая форма беспілотных аўтамабіляў і беспілотных аўтамабіляў.

Тэхналогія таксама адлюстроўваецца ў тым, ці можа яна вырашаць праблемы ў большай колькасці сцэнарыяў.

У цяперашні час развіццё тэхналогіі аўтаномнага кіравання паглыбляецца ў ваду.

Значэнне глыбакаводнай зоныгалоўным чынам, што тэхнічны ўзровень пачынае мець справу з больш складанымі сцэнарыямі.Такія як гарадскія дарогі, праблема класічнага неабароненага левага павароту і гэтак далей.Акрамя таго, з'явяцца і больш складаныя кутнія шафы.

Гэта распаўсюджвае песімізм на ўсю галіну ў спалучэнні са складанай знешняй кан'юнктурай, якая ў выніку прывяла да капітальнай зімы.Самая рэпрэзентатыўная падзея - гэта сыход кіраўнікоў Waymo і ваганні ацэнкі.Ствараецца ўражанне, што аўтаномнае кіраванне ўвайшло ў карыта.

Насамрэч галаўны гулец не спыніўся.

За галубоў і іншыя пытанні, паднятыя Bloomberg у артыкуле.На самой справе,конусы, жывёлы і левыя павароты - гэта тыповыя гарадскія дарожныя сцэны ў Кітаі, і беспілотныя аўтамабілі Baidu без праблем справяцца з гэтымі сцэнамі.

Рашэнне Baidu заключаецца ў выкарыстанні алгарытмаў бачання і лідарнага зліцця для дакладнай ідэнтыфікацыі пры сутыкненні з нізкімі перашкодамі, такімі як конусы і дробныя жывёлы.Вельмі практычным прыкладам з'яўляецца тое, што падчас язды на самакіравальным аўтамабілі Baidu некаторыя СМІ сутыкнуліся са сцэнай, калі самакіравальны аўтамабіль ухіляецца ад галін на дарозе.

Bloomberg таксама адзначыў, што аўтаномныя мілі Google не могуць апынуцца больш бяспечнымі, чым людзі-кіроўцы.

Фактычна, тэставы эфект ад аднаго запуску не можа растлумачыць праблему, але маштабаванне і вынікі выпрабаванняў дастаткова, каб даказаць здольнасць аўтаматычнага кіравання да абагульнення.У цяперашні час агульны прабег аўтаномнага ваджэння Baidu Apollo перавысіў 36 мільёнаў кіламетраў, а агульны аб'ём заказаў перавысіў 1 мільён.На гэтым этапе эфектыўнасць аўтаномнага кіравання Apollo на складаных гарадскіх дарогах можа дасягаць 99,99%.

У адказ на ўзаемадзеянне паліцыі і паліцыі беспілотныя аўтамабілі Baidu таксама абсталяваны воблачным кіраваннем 5G, якое можа прытрымлівацца камандзе ДАІ з дапамогай паралельнага кіравання.

Тэхналогія аўтаномнага кіравання пастаянна ўдасканальваецца.

Нарэшце, тэхналагічны прагрэс знаходзіць сваё адлюстраванне ў павышэнні бяспекі.

У артыкуле Waymo гаворыцца: «Наш кіроўца са штучным інтэлектам можа пазбегнуць 75% аварый і знізіць колькасць сур'ёзных траўмаў на 93%, у той час як у ідэальных умовах мадэль кіроўцы-чалавека можа пазбегнуць толькі 62,5% аварый і паменшыць 84% сур'ёзных траўмаў».

Тэсла'sКолькасць аварый на аўтапілоце таксама падае.

Згодна са справаздачамі аб бяспецы, апублікаванымі кампаніяй Tesla, у чацвёртым квартале 2018 года на кожныя 2,91 мільёна міль пры яздзе з аўтапілотам прыпадала сярэдняе дарожна-транспартнае здарэнне.У чацвёртым квартале 2021 года было ў сярэднім адно сутыкненне на 4,31 мільёна міль пры яздзе з аўтапілотам.

Гэта паказвае, што сістэма аўтапілота становіцца ўсё лепш і лепш.

Складанасць тэхналогіі вызначае, што аўтаномнае кіраванне не можа быць дасягнута за адну ноч, але неабавязкова выкарыстоўваць невялікія падзеі, каб звесці на нішто вялікую тэндэнцыю і ўсляпую спяваць дрэнна.

Сучаснае аўтаномнае кіраванне можа быць недастаткова разумным, але рабіць маленькія крокі далёка.

4. Беспілотнае кіраванне можа быць рэалізавана, і іскры ў канчатковым выніку выклічуць пажар у прэрыі

Нарэшце, аргумент артыкула Bloomberg аб тым, што пасля згарання 100 мільярдаў долараў будзе павольна і што аўтаномнае кіраванне зойме дзесяцігоддзі.

Тэхналогія вырашае задачы ад 0 да 1.Прадпрыемствы вырашаюць задачы ад 1 да 10 да 100.Камерцыялізацыю таксама можна разумець як іскру.

Мы ўбачылі, што, хоць вядучыя гульцы пастаянна ўдасканальваюць свае тэхналогіі, яны таксама вывучаюць камерцыйныя аперацыі.

На дадзены момант самай важнай пасадачнай пляцоўкай беспілотнага кіравання з'яўляецца Robotaxi.У дадатак да выдалення супрацоўнікаў службы бяспекі і эканоміі выдаткаў на кіроўцаў, кампаніі, якія займаюцца самакіраваннем, таксама зніжаюць кошт транспартных сродкаў.

Кампанія Baidu Apollo, якая знаходзіцца ў авангардзе, пастаянна зніжала кошт беспілотных аўтамабіляў, пакуль у гэтым годзе не выпусціла больш танны беспілотны аўтамабіль RT6, і кошт знізіўся з 480 000 юаняў у папярэднім пакаленні да 250 000 юаняў цяпер.

Мэта складаецца ў тым, каб выйсці на турыстычны рынак, падрываючы бізнес-мадэль таксі і онлайн-заказу аўтамабіляў.

Фактычна, таксі і інтэрнэт-сэрвісы па запыце аўтамабіляў абслугоўваюць карыстальнікаў C-канца з аднаго боку і падтрымліваюць кіроўцаў, таксі-кампаніі і платформы з другога, што было пацверджана як жыццяздольная бізнес-мадэль.З пункту гледжання дзелавой канкурэнцыі, калі кошт Robotaxi, для якога не патрэбныя кіроўцы, досыць нізкі, дастаткова бяспечны, а маштаб дастаткова вялікі, яго стымулюючы эфект на рынак мацнейшы, чым у таксі і інтэрнэт-заказу аўтамабіляў.

Waymo таксама робіць нешта падобнае.У канцы 2021 года кампанія дасягнула супрацоўніцтва з Ji Krypton, якая будзе вырабляць аўтапарк без кіроўцы для прадастаўлення эксклюзіўных аўтамабіляў.

Таксама з'яўляецца больш метадаў камерцыялізацыі, і некаторыя вядучыя гульцы супрацоўнічаюць з аўтамабільнымі кампаніямі.

Прымаючы ў якасці прыкладу Baidu, яе прадукты AVP для самастойнай паркоўкі вырабляліся масава і пастаўляліся ў WM Motor W6, Great WallHaval, мадэлі бяспекі GAC Egypt і прадукты Pilot Assisted Driving ANP былі пастаўлены ў WM Motor у канцы чэрвеня гэтага года.

Па стане на першы квартал гэтага года агульны аб'ём продажаў Baidu Apollo перавысіў 10 мільярдаў юаняў, і Baidu раскрыў, што гэты рост у асноўным быў абумоўлены продажамі буйных аўтавытворцаў.

Зніжэнне выдаткаў, выхад на стадыю камерцыйнай эксплуатацыі або памяншэнне габарытнасці і супрацоўніцтва з аўтамабільнымі кампаніямі - вось аснова беспілотнага кіравання.

Тэарэтычна, той, хто можа скараціць выдаткі хутчэй за ўсё, можа вывесці Robotaxi на рынак.Мяркуючы па даследаваннях вядучых гульцоў, такіх як Baidu Apollo, гэта мае пэўную камерцыйную мэтазгоднасць.

У Кітаі тэхналагічныя кампаніі не выступаюць на беспілотных трасах, і палітыкі таксама цалкам іх суправаджаюць.

У такіх буйных гарадах, як Пекін, Шанхай і Гуанчжоу, ужо пачалі працаваць палігоны для аўтаномнага ваджэння.

Такія ўнутраныя гарады, як Чунцын, Ухань і Хэбэй, таксама актыўна разгортваюць палігоны для тэставання аўтаномнага кіравання.Паколькі яны знаходзяцца ў акне прамысловай канкурэнцыі, гэтыя ўнутраныя гарады не менш, чым гарады першага ўзроўню з пункту гледжання моцы палітыкі і інавацый.

Палітыка таксама зрабіла важны крок, напрыклад, заканадаўства Шэньчжэня для L3 і г.д., якое прадугледжвае адказнасць за дарожна-транспартныя здарэнні на розных узроўнях.

Дасведчанасць карыстальнікаў і прыняцце аўтаномнага кіравання расце.Зыходзячы з гэтага, расце прызнанне аўтаматычнага асістэнтнага кіравання, і кітайскія аўтамабільныя кампаніі таксама прадастаўляюць карыстальнікам функцыі гарадскога пілота з асістэнтным кіраваннем.

Усё гэта спрыяе папулярызацыі беспілотнага кіравання.

З таго часу, як Міністэрства абароны ЗША запусціла праграму наземных аўтаматычных круізаў ALV у 1983 годзе, і з таго часу Google, Baidu, Cruise, Uber, Tesla і г.д.Сёння, хоць беспілотныя транспартныя сродкі яшчэ не атрымалі шырокай папулярызацыі, аўтаномнае кіраванне знаходзіцца на шляху.Крок за крокам да канчатковай эвалюцыі беспілотнага кіравання.

Па дарозе сюды сабраўся вядомы капітал.

На дадзены момант дастаткова таго, што ёсць камерцыйныя кампаніі, якія жадаюць паспрабаваць, і інвестары, якія падтрымліваюць гэта на гэтым шляху.

Сэрвіс, які добра працуе, - гэта шлях чалавечага падарожжа, і калі ён не працуе, ён, натуральна, адмовіцца.Зрабіўшы крок назад, любая тэхналагічная эвалюцыя чалавецтва патрабуе ад піянераў спробы.Цяпер некаторыя камерцыйныя кампаніі, якія займаюцца аўтаномным кіраваннем, жадаюць выкарыстоўваць тэхналогіі, каб змяніць свет, што мы можам зрабіць, гэта даць крыху больш часу.

Вы можаце спытаць, колькі часу спатрэбіцца для з'яўлення аўтаномнага кіравання?

Мы не можам назваць пэўны час.

Аднак ёсць некаторыя справаздачы, даступныя для даведкі.

У чэрвені гэтага года KPMG апублікавала справаздачу «Глабальнае апытанне кіраўнікоў аўтамабільнай прамысловасці за 2021 год», у якой вынікае, што 64 % кіраўнікоў лічаць, што да 2030 года ў буйных гарадах Кітая будуць камерцыялізаваны беспілотныя аўтамабілі і транспартныя сродкі экспрэс-дастаўкі.

У прыватнасці, да 2025 года аўтаномнае кіраванне высокага ўзроўню будзе камерцыялізавана ў пэўных сцэнарыях, а продажы аўтамабіляў, абсталяваных функцыямі частковага або ўмоўнага аўтаномнага кіравання, складуць больш за 50% ад агульнай колькасці прададзеных аўтамабіляў;да 2030 года аўтаномнае кіраванне высокага ўзроўню будзе ў Яно шырока выкарыстоўваецца на шашы і ў вялікіх маштабах на некаторых гарадскіх дарогах;да 2035 года аўтаномнае кіраванне высокага ўзроўню будзе шырока выкарыстоўвацца ў большай частцы Кітая.

Увогуле, развіццё беспілотнага кіравання выглядае не так песімістычна, як у артыкуле Bloomberg.Мы больш ахвотна верым, што іскры ў канчатковым выніку выклічуць пажар у прэрыях, і тэхналогіі ў канчатковым выніку зменяць свет.